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继F-4“鬼怪II”之后，VF-1是第二种由海军“登陆”为目的的战斗机。美国风格的舰载战斗机外形设计上一向比空军战斗机保守，VF-1的气动布局也不例外，和F-14“雄猫”非常相似，为双发双垂尾变后掠上单翼方案，只是尺寸小了一号，全长只有14.23米。采用前三点式起落架。前机身微微下倾，机头雷达罩上部几乎直线下滑，和MIG-27类似（增加雷达下视和对地搜索功能），加上驾驶舱上抬，弹射座椅后倾30°，飞行员整个上身都处于水滴形无隔座舱玻璃下，具有非常好的视野。坐舱下是双轮前起落架，带有弹射钩（空军型也保留了这一装置，和加拿大的CF-18“大黄蜂”类似），飞行时向后收入机身。起落架舱门分为三片，其中一片向前打开，降落时还起到减速作用。中线处可以看到一个着陆灯，当机轮接触到地面时自动接通电源。BATTROID MODE的头部设置在起落架后，没有整流罩保护，外形因各型号的不同而异，配置的激光炮数量也不一样。

机背以小角度向后延伸至中机身，和主机身平行融合。中机身纵向剖面为翼型，能产生部分升力。驾驶舱后是约1平方米的减速板，支起时可达到60°左右，但仅限于飞行速度在Ma0.9以下使用，其主要作用是使空气从机身分离，达到增阻减速的目的。在格斗时可以使飞机迅速减速。减速板开有三道长条形的缝，用于消除其开启时对机身造成的振动，又不至于降低减速效率，和VF-0上的减速板开孔效果类似。

斜切矩形直通道的外压式进气道位于机身两侧固定翼段下方，有助于提高大迎角近期效率。在上缘有一梯形板，起到导流作用。进气道距机身有17CM宽的附面层隔离槽，用来隔离附面层（机身表面形成的低能量空气层，称为附面层。如果激波与附面层干扰非常严重，进气口附近的流场就会变得很不稳定，从而导致发动机失速。消除或减轻进气口附近附面层影响的处理是通过把进气口的位置有意与机身表面隔开一段距离，形成一个附面层隔道，使进气口躲开附面层、置于自由流的流场中。隔离槽的厚度就等于VF-1在最大飞行速度时的附面层厚度）。进气道内设有百叶窗帘似的激波可调斜板，可随飞行条件的变化进行自动调节，保证发动机得到合适的气流。

“女武神”采用变后掠翼，而说到变后掠翼，我们不妨看看变后掠翼战斗机的历史。先说一下变后掠翼战斗机的前辈——二战中德国梅赛施米特公司开发的P.1101，这是世界上第一种半后掠翼喷气式战斗机，在地面可以手动的从 35 °~45 °调节机翼后掠角。战后贝尔飞机公司以该机为基础设计了贝尔 X-5 研究机。X-5 的机翼后掠角在飞行中可作 20 °~60 °的变化，为美国的NACA（National Advisory Committeeon Aeronautics——国家航空咨询委员会-NASA的前身）提供了大量可变后掠翼的气动数据和设计经验。之后出现了XF10F-1“美洲虎”、F-111“土豚”、SU-24“击剑手”、MIG-23“鞭挞者”等变后掠翼战斗机，但最为出名的是一向为美国海军设计战斗机的格鲁曼公司制造的第一种第三代战斗机——F-14“雄猫”。

同样是采用可变后掠翼布局的战斗机，F-14在飞行性能上却远远优于其它机型，这得益于F-14的变后掠翼在设计时所采用NACA下属机构，兰利研究中心的研究成果。可变后掠翼的主要问题在于机翼掠角的改变会造成气动中心的大幅变化，这会给飞机的稳定性带来恶劣的影响。兰利研究中心的工作人员在研究中发现只要将转轴稍微向外移动一些，就会使气动中心的移动量明显减少。因此，F-14采用了比较靠外的转轴设计，其变后掠翼轴位于距飞机中线2.74米处，约为飞机的30%半翼展长，这样的设计大大减少了飞机气动中心的移动量，从而获得了较好的飞行性能。F-14从后掠20°至50°时气动中心移动量只有16%。而且当后掠角继续增大时，空气动力中心反而前移，缓和了由于超音速空气压缩性造成的气动中心后移的问题。当然转轴也不是越靠外越好，这要综合考虑性能要求和在稳定性方面付出的代价，比如说SU-22设计的过于靠外，造成参加变后掠的机翼面积太小，几乎失去了变后掠翼的空气动力学优势。“女武神”其变后掠翼轴位于距飞机中线1.75米处，约为飞机的31%半翼展长，使机翼后掠角增大时气动中心会后移量减少到最少。（此段资料来源于本研究所作者AWEI发表于《航空周刊》2002.12.19 NO.50的文章）

由于采用了可变后掠翼，“女武神”背部有可加强机身强度的箱形结构——翼盒。翼盒两端的可变翼翼根处各容纳一个无级调节的电动机，用于机翼后掠角的改变，这样就最大程度的减少了重量。VF-1的机翼由两部分组成，一部分是固定的翼套，容纳整个翼箱结构。翼套向前延伸到进气口外侧，后掠角71°，类似于边条翼的作用翼套背部有两个长椭圆形突起天线整流罩。在翼套后缘没有设置柔性整流板，也没有类似于F-14的充气袋装置（F-14机翼展开时，充气袋会膨胀填补机翼留下的空间，减少阻力），而是采用由缝隙向外吹气的方式来保持在主翼后掠角变化时与机身之间的流线形过渡，因此在发动机进气口上部、前机身处，左右各开一个很明显的带后掠角的细长条形斜切进气口。进气口除此作用外，还作为空气传感器和航空设备散热器的入口。

另一部分是可动的主翼，虽然翼载荷较大，但这个参数最终决定的是升力系数。由于诱导阻力和升力系数的平方成正比，和展弦比成反比，而变后掠翼在同样升力系数条件下展弦比更大，因此在减小诱导阻力方面有明显优势。主翼由中央空气数据计算机控制，在飞行中可以做20°至72°的后掠角变化，最大变后掠速度每秒8°左右，由翼根的电机控制。全翼展（20°）时为14.78米，42°时为12.12米，最大后掠角72°时为 7.2米。此外，在航母甲板上或机库中停放时垂尾可以折叠，将BATTROID模式下的辅助推力背包向前向上收起而使整个机翼收纳达到122°，此时VF-1只有4.7米的宽度。机翼外缘处有反作用控制阀（RCV），与驾驶杆联动，用于控制和调整飞机在GERWALK模式下的垂直起降、悬停和过渡飞行状态的姿态。翼尖处还有航行灯（左红右绿）和黄色的翼端编队灯以及雷达告警接收机。

机翼前缘有全翼展的自动式缝翼，可以根据迎角的变化而自动开闭，起降时下偏角度比一般飞行情况下大。在靠近根部有两个埋入式的探照灯，在起落时照亮飞机跑道。机翼后缘内侧是后退式襟翼，由于增加了机翼弯度、机翼面积和产生缝隙而有显著的增升效果，缺点是增加了滑轨阻力和重量。为了在较大后掠角状态下依然可以使用襟翼（另一方面也为了变形需要），机翼后缘根部少了一段。低于音速时，襟翼可以作下偏（不能上偏）的动作，辅助横滚。在主翼全后掠时，襟翼则被锁定不能动作。

襟翼外侧是襟副翼，长度占整个机翼翼展的1/4左右。由于VF-1的机翼面积小，安装操纵面的地方也相对地减小，所以襟副翼的作用有三个：飞行中同时向上或向下偏转当作升降舵使用，一上一下当作副翼使用，起降时和内侧襟翼一道向下偏转作襟翼使用，提高增升作用（参考PS/SS游戏《MACROSS 可曾记起爱》中VF-1弹射起飞前的画面）。襟副翼在大后掠角飞行时控制飞机做出俯仰和横滚动作，而在做机动动作的情况下则可由推力矢量喷口直接控制作出更快的反应。机翼前后缘操纵面由计算机自动控制以调节机翼弯度，作出最好的气动效果。

扰流板在低速下用于控制横滚，分3段安装在后缘襟翼前，控制横向滚转时一侧扰流板抬起，减小机翼升力，使飞机向该侧倾斜，使用时必须在亚音速、主翼后掠角低于42°的情况下。为避免大后掠角下在高攻角转入滚转时控制变的迟钝，可允许飞行员直接通过方向舵脚踏控制推力矢量喷口作出更快的反应，因为高攻角时机翼扰流板几乎不起任和作用。扰流板还可作为升力阻尼板，用于着陆进场阶段的直接升力控制，在VF-1不改变姿态的情况下可以改变高度，这对于着舰非常有利。在着陆后扰流板自动抬起至 55 度，破坏翼面升力并可作为减速板。如果机背的减速板没有打开，则扰流板被禁止使用，以免影响飞机姿态。

麻雀虽小，五脏俱全，VF-1采用了类似“狂风”的翼下转动挂架（Hard Point），在电动机驱动下使挂载物在不同后掠角下都正面朝向机体正前方以避免产生过多的阻力。这种设计可以减少机翼内占去的空间。翼下共有四个挂架，通常是3枚AMM-1型格斗导弹挂在一个挂架上，一共可挂载12枚。MACROSS舰上的VF-1则在外翼段各增加了一个挂架，但只能挂RMS-1型核弹，用作视距外攻击。后来这一设计推广到所有在太空舰队中服役的VF-1。

VF-1后机身扁平，纵向是翼状升力剖面。两具发动机舱分的很开，形成物理分隔区，当一台发动机被破坏时不至于波及到另一台。发动机之间的平面区域形成一个低压低阻区，是理想的大型武器外挂点，GU-11三管55毫米加特林机炮吊舱就挂在此处，大大降低了巡航阻力。这样设计还有一个好处是后机身也能产生部分升力。尾喷口之间是垂直的平面，在飞行时会很大形成的压差阻力。由于结构设计上的需要（发动机舱之间要容纳BATTROID形态的手臂），所以设计师在解决这个问题时采用海狸尾设计，靠向后延伸的平板来阻挡涡流。在开加力的时候VF-1马赫数以达到3以上，在速度大于Ma2时方向安定性往往显得不足，所以发动机舱下还有两个腹鳍，侧滑时起到航向稳定性的辅助作用和抵消方向舵偏转后带来的滚转力矩，但不是垂直设置，而是向外倾斜。主起落架为单轮，能承受着舰时的巨大冲击，收起时主轮转 90°向后收入机身以便被容纳入不多的空间。因为采用新型材料的缘故，起落架看上去不像以前的舰载战斗机那样特别粗壮。舱门三片式，一块向前打开，上有航向姿态灯，其结构原理类似航母上使用的菲涅尔斯助降镜，左边为红色右边为蓝绿色。

海军的战斗机可以在垂尾上自由喷上中队的吉祥物，故比空军战机的垂尾漂亮得多，VF-1也不例外，海军型保留了各个中队的队徽标志。外倾的双垂尾减少了被雷达探测的几率。垂尾可以向内折叠，使用时通过锁扣装置将应力传给辅助推力背包。

VF-1外形上唯一比较大胆的设计是取消了平尾，靠二元推力矢量喷管的上下偏转来控制飞机的俯仰和横滚，从而减轻了重量，还提高了效率，但是对发动机的可靠性要求较高，出现故障时，则只能在低速下用副翼操纵。推力矢量喷管可以保证在飞机作低速、大攻角机动飞行而操纵舵面几近失效时利用推力矢量提供的额外操纵力矩来控制飞机机动，达到过失性机动的目的。喷管内侧有纵向的加强筋，有助于延长使用寿命。

.........................................................................................................................................................原作 VF-19WW .......编辑 AWEI.......校对 XSSU

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